In 1957 reed Toyota de Round Australia Rally uit en was hiermee het eerste Japanse merk dat deelnam aan de internationale autosport. Sindsdien neemt Toyota op het hoogste niveau deel en behaalde tal van overwinningen.
Al maakte de Japanse economie een opmerkelijke groei door, de auto-industrie stond nog in de kinderschoenen laat staan de autosport in Japan. Toch kreeg het Japanse consulaat in Australië de uitnodiging om een Japans automerk deel te laten nemen aan de Round Australia Rally. Toyota stuurde Kunio Kaminomura samen met navigator Koujiro Kondo op pad met een nauwelijks geprepareerde 1,5-liter Crown sedan voor een rally die 19 loodzware dagen lang duurde.
Opvallend genoeg volbracht de met extra benzine en reserveonderdelen afgeladen auto met slechts 48 pk onder de motorkap de 17.000 kilometers zonder grote problemen. De Crown haalde de finish en eindigde op een respectabele 47e plek in het algemeen klassement – terwijl 34 van de 86 gestarte auto’s het niet haalden. De autosport bleek een ideaal platform te zijn om nieuwe technologieën, materialen en knowhow te testen, die later in de serieproductie werden toegepast.
In de jaren ’60 nam de interesse in autosport in Japan toe evenals het aantal Toyota’s dat over de gehele wereld aan races deelnam. De raceauto’s werden voorzien van steeds grotere motoren en om competitief te blijven, werd in 1968 de eerste raceauto geïntroduceerd: de Toyota 7. Deze eerste versie met midscheeps ingebouwde 3-liter V8 werd al snel afgelost door een variant met 5-litermotor die op een verdienstelijke derde plek eindigde tijdens de Grand Prix van Japan in 1969.
Het daaropvolgende decennium schroefden autofabrikanten hun activiteiten in de autosport terug vanwege de stringenter wordende emissie-eisen, met als gevolg dat de Japanse Grand Prix in 1970 werd afgelast – en ook de ontwikkeling van sports cars met motoren met een grote cilinderinhoud werd stopgezet bij Toyota.
Het werd nog erger in 1973, toen een oorlog in het Midden-Oosten leidde tot een internationaal tekort aan olie, waarop veel autofabrikanten besloten om te stoppen met de autosport. Aangezien Toyota al sinds 1968 deelnam aan toerwagenraces met de Corona, lag de focus hierop met de doorontwikkeling van andere straatauto’s zoals de Corolla Levin, de Starlet en de Celica Turbo die in 1973 de Fuji 1.000 km-race op zijn naam zette.
Na een moeilijke en onzekere periode keerde het tij weer ten goede voor de Japanse autosport. De eerste Formule 1-races op Japanse bodem werden in 1976 en 1977 verreden op de Fuji Speedway en de Formule 2- en Group C-races werden een begrip in het land. De Corolla en Celica bleken zeer competitief te zijn in het WK rally. Overwinningen bij de befaamde Safari Rally in Oost-Afrika en een één-twee finish in Nieuw-Zeeland legden de basis voor een succesvol decennium in de rallysport.
In 1982 ging Toyota ook deelnemen aan de in Noord-Amerika verreden IMSA -raceklasse (International Motorsport Association), waarbij het GT-kampioenschap in 1987 werd gewonnen met de Celica Turbo.
In eigen land was inmiddels de nieuwe interTEC-raceserie opgezet voor Group A-toerwagens, waaraan op grote schaal werd deelgenomen door teams die gelieerd waren aan Toyota. De Group A Supra Turbo boekte grote successen in deze serie met teams zoals TOMS, dat in 1985 ook deelnam aan de 24 Uur van Le Mans.
In de late jaren ’80 en vroege jaren ’90 beleefde de rallysport zijn hoogtijdagen. De fans vonden het fantastisch dat hun idolen met auto’s reden die waren gebaseerd op de straatauto’s die zij konden kopen. Toyota nam deel aan de Group A-klasse met de alsmaar succesvollere Celica GT-Four. Zo werd in 1990 en 1992 de rijderstitel behaald, gevolgd door zowel rijders- als constructeurstitels in 1993 en 1994.
Toyota’s autosportactiviteiten vonden echter niet alleen maar buiten de gebaande paden van het World Rally Championship (WRC) plaats. Zo verschenen ze aan beide zijden van de Atlantische Oceaan ook op circuits aan de start bij langeafstandsraces en bij het IMSA-GTP. In 1989 begon de deelname aan het World Sport Prototype Championship, waarin menig gevecht aangegaan werd met de 905 van Peugeot. Een andere prestatie van formaat was de keurige tweede plek in 1993 bij de 24 Uur van Le Mans.
In 1992 en 1993 werd de North American IMSA-GTP-serie gedomineerd door Dan Gurney’s AAR Eagle Toyota, die veel auto’s van andere gerenommeerde autofabrikanten de baas was.
In Japan ging in 1994 het nieuwe All Japan Touring Car Championship van start, met 2-liter sedans die gedurende twee korte sprintraces de strijd met elkaar aangingen. Al in het eerste seizoen werd Toyota kampioen met een Corona dat werd herhaald in 1998 met een Chaser.
Sinds 1975 is Toyota Team Europe (TTE) onder leiding van Ove Anderson verantwoordelijk voor onze deelname aan het World Rally Championship. In 1998 sloeg TTE een nieuwe weg in door ook deel te gaan nemen aan de 24 Uur van Le Mans, niettemin eindigde Toyota in 1999 op de derde plek in het WRC.
Na een indrukwekkend debuut in 1998 greep de innovatieve TS020 in 1999 op het circuit van Le Mans naast de overwinning door domme pech, maar wist hij wel als tweede te finishen. Als één van de eerste raceauto’s die volledig met behulp van computer-aided design is ontworpen, was de TS020 één van de meest geavanceerde raceauto’s van dat moment.
In 1996 werd Toyota motorenleverancier in de CART Champ Car-serie in Noord-Amerika. Nadat in 2000 voor het eerst een overwinning werd behaald, duurde het nog twee jaar voordat Cristiano da Matta zowel de rijders- als de constructeurstitel binnen wist te slepen. Vanaf 2003 levert Toyota haar motoren aan de concurrerende Indy Racing League, waar het merk zichzelf direct op de kaart zet door de rijderstitel te winnen.
In het zeer succesvol verlopen raceseizoen 2003 was Gil de Ferran’s overwinning bij de prestigieuze Indy 500-race op de Indianapolis Motor Speedway de kers op de taart en een primeur voor een Japanse autofabrikant.
Na successen te hebben behaald bij de meest prestigieuze autosportevenementen ter wereld werd in januari 1999 besloten om te debuteren in de meest prestigieuze raceklasse van allemaal: de Formule 1. Toyota Motorsport GmbH (TMG) – de opvolger van TTE – kreeg de opdracht om de F1-deelname te verzorgen vanuit haar hoofdkantoor in Keulen.
Na de successen in het WRC en bij de 24 Uur van Le Mans voerde TMG in eerste instantie al het ontwikkelingswerk van het chassis en de motor uit in Keulen, maar het F1-team kreeg al snel ondersteuning van de ingenieurs van de R&D-afdeling in Japan, die nauwer met het team ging samenwerken.
Gedurende acht zwaarbevochten seizoenen in de Formule 1 behaalde Toyota diverse pole positions en podiumplaatsen, maar de felbegeerde overwinning bleef helaas uit. In de acht F1-seizoenen waren er tal van hoogtepunten, zoals Mika Salo’s indrukwekkende zesde plaats bij de Grand Prix van Australië en Brazilië en het feit dat Cristiano da Matta een jaar later de Britse Grand Prix leidde.
Ook wisten beide auto’s zich dat jaar goed te kwalificeren, soms zelfs als derde. In seizoen 2005 werden de meeste successen behaald met een auto die competitief bleek en met Ralf Schumacher en Jarno Trulli als rijdersduo. Zo behaalde Toyota de eerste pole position en werd een indrukwekkende vierde plek in het constructeurskampioenschap bemachtigd.
De TF109 van 2009, die vanaf het begin van het seizoen snel bleek te zijn, was de laatste auto in het F1-avontuur. Toyota legde de focus op de langeafstandsraces en het World Endurance Championship (WEC) dat in 2012 zijn debuut beleefde.
Doordat een auto kon worden gebouwd die de expertise op het gebied van hybridetechnologie kon etaleren, was het WEC het ideale kampioenschap. Onder de naam TOYOTA Racing maakte de nieuwe TS030 HYBRID indruk op de fans met zijn hybridetechnologie tijdens de seizoenen 2012 en 2013. Door elektrische energie die werd gerecupereerd tijdens het remmen op te slaan in een supercondensator kon tijdens het accelereren vanuit bochten een 300 pk sterke elektroboost worden toegevoegd aan de kracht van de benzinemotor.
Met gebruikmaking van de twee windtunnels van TMG waren alle carrosseriedelen van de TS030 HYBRID zo aerodynamisch mogelijk gelijnd, terwijl er onder zeer uiteenlopende omstandigheden werd geracet: de auto moest op het circuit van Le Mans bij snelheden van maximaal 330 km/h een maximale stabiliteit bieden, terwijl bij snelheden beneden de 100 km/h op het bochtige circuit van Interlagos downforce en grip de hoofdrol speelden.
Nu, 58 jaar na de eerste race, bevindt Toyota zich aan de top van een nieuw autosporttijdperk. Toyota is met de Toyota TS040 HYBRID wereldkampioen WEC 2014. Hierbij maakt Toyota gebruik van zeer geavanceerde hybride-technologie. Een 480 pk sterke hybrideboost gecombineerd met de 520 pk van de 3,7-liter V8-benzinemotor. Dus in totaal 1.000 pk. Technologie die de ruim 7,5 miljoen Toyota Hybrid-rijders wereldwijd goed kennen. En techniek die ertoe leidde dat Toyota in 2018 de legendarische 24 uur van Le Mans won!
En hier blijft het niet bij. Toyota heeft aangekondigd dat het vanaf 2017 weer meedoet aan het World Rally Championship (WRC). De Toyota Yaris WRC is de auto die de klus moet klaren en de glorietijden van de Corolla WRC moet doen herleven!
“We kijken uit naar een nieuw hoofdstuk in de rijke autosportgeschiedenis van Toyota!”
Pieter heeft een zeldzame Avensis Motorsport